我国研制催化转化器已有20多年的历史，目前汽车尾气净化器生产企业已有100余家。 但相对于国外来说•国内的净化器生产企业普遍存在行业规模小，市场占有率低，资金缺 乏，技术开发能力薄親/后续研发能力跟不上等何题，难以与国外企业相抗衡，因此国产净 化器很难进入汽车生产厂家进行新车配套。国外净化器企业涌人中国整车配套市场，对我国 的净化器行业形成了巨大的潜在威胁。

国务院规定的2000年以后新生产的轻型汽油车要采用闭环电喷加三效催化净化等技术， 对三效催化转化器的产业化起到了积极的推动作用。为提高国产催化转化器的质量，生产的 催化转化器应形成系列化，针对不同的机动车类型、在用车和新车，分别采用不同型号的转 化器，发展解决冷启动碳氢化合物排放的近偶式耐高温催化剂和能满足欧洲n排放标准的三 效催化转化器，同时采用先进的生产工艺，建立自动化程度较高的在线质量检控转化器生产 线，优化转化器外壳设计和包装技术，提高使用寿命，提高国产陶瓷载体的性能，重点发展 和应用400孔（Cells per square inch)的载体，才能为三效催化转化器产业创造良好的市场 前景。

面对石油价格的不断上涨，在2005年3月12日，国际能源机构提出了 “工业化国家应 提倡使用石油替代产品并提倡节约能源，世界必须转移对石油的依赖”的忠告。石油能源的 日趋枯竭和环境污染的日益严重迫使人们加大了对清洁汽车代用燃料的研究和开发力度。清 洁汽车代用燃料的开发与利用是人类进入新世纪面临的重要问题，更经济、低排放的新能源 燃料是世界各国都在不遗余力地进行研究的课题。    ’

为了适应21世纪汽车发动机技术与燃料需求，1998年美国、欧洲及日本汽车制造商在 世界燃料会议上提出了世界范围的汽油和柴油标准。

该标准分别将汽油、柴油分成3档。在汽油的第2档主要指标中硫200X10-⁶，芳烃 40%,烯烃20%,苯2.5%，终馏点19⁵t,不允许添加铅和锰金属化合物。氧含量为 2.7%，在添加乙醇时,最高氧含量允许值为3.7%，但不允许加甲醇。与第2档相比，汽 油第3档规格烃组成控制更严格，芳烃、烯烃、苯含量分别进一步减为35%、10%和1%， 大致与美国复杂模型配方汽油水平相同。

柴油是柴油汽车的重要燃料，密度、十六烷值、芳烃及硫含量不仅仅是柴油燃料的重要 特性指标，也与柴油车排放紧密相关。为了减少柴油车排出的氢氧化物和颗粒物含量，为减 少硫的影响,柴油低芳烃化是目前柴油提髙质量的显著标志。由于柴油燃料中硫的危害，国 外柴油燃料中的硫含量正在下降。美国从1993年10月起强制使用低硫柴油，规定柴油中硫 含量大不超过0.05%。，欧洲于1996年10月起要求将柴油硫含量降到0.05%，亚太地区 许多国家（'地区）也正在积极采取措施降低柴油的硫含量，减少柴油芳烃的含量是目前重要 的研究课题。

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